澳大利亞交通部長(zhǎng)安東尼·艾爾巴尼斯11日公布一項(xiàng)高速鐵路可行性研究報(bào)告，政府打算建一條自墨爾本至布里斯班，途經(jīng)悉尼和堪培拉的高鐵。項(xiàng)目總耗資將為1，140億澳元（約合1，200億美元），用時(shí)45年。

艾爾巴尼斯2010年開始率領(lǐng)研究小組對(duì)這一高鐵項(xiàng)目作可行性研究。他在公布這項(xiàng)可行性研究報(bào)告時(shí)說，修建這條高鐵將改善澳大利亞東部的交通條件。約占總?cè)丝?/3的澳大利亞人生活、工作在東部走廊一帶。他同時(shí)承認(rèn)，實(shí)施這一項(xiàng)目存在技術(shù)、物流和財(cái)政挑戰(zhàn)。

當(dāng)被問到面對(duì)不菲的造價(jià)政府是否真的想上這個(gè)項(xiàng)目時(shí)，艾爾巴尼斯回答說：“是，我們是認(rèn)真的?！彼瑫r(shí)說：“毫無疑問，總長(zhǎng)度1，784公里，其中含有144公里隧道的高鐵需要費(fèi)時(shí)建造。”

時(shí)間是個(gè)大問題。根據(jù)研究報(bào)告，第一列高速火車最早可在2030年與乘客見面，但整個(gè)項(xiàng)目的全面建成至少要到2058年。

資金問題可能更大。項(xiàng)目開發(fā)和鐵路建設(shè)所需的1，140億澳元基本上都得聯(lián)邦和地方政府投入。這一點(diǎn)，艾爾巴尼斯講得也很明確。私企資金投入這一項(xiàng)目的潛能不大，因?yàn)檫@個(gè)項(xiàng)目可能只會(huì)大大提高速度，經(jīng)濟(jì)效益不一定很高。沒有高效益，自然就不會(huì)有高回報(bào)率。

澳大利亞的鐵路運(yùn)輸確實(shí)比較落后，與現(xiàn)代化的節(jié)拍有些格格不入。悉尼到首都堪培拉的公路距離只有279公里（不含進(jìn)城的路），乘火車得足足4個(gè)小時(shí)；悉尼到墨爾本需要大約12個(gè)小時(shí)；悉尼到布里斯則需要13個(gè)小時(shí)。如果乘平均時(shí)速300公里的高鐵，悉尼到堪培拉只需要64分鐘；到墨爾本2小時(shí)44分鐘；到布里斯班2小時(shí)37分鐘。正是因?yàn)槿绱?，艾爾巴尼稱，對(duì)于通勤者來說，高鐵的好處就更大了。

澳大利亞政府現(xiàn)在要建高鐵，主要是看到了其他國(guó)家的高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)家建設(shè)所產(chǎn)生的效率和效益。但是，澳大利亞人口稀少，而且航空和公路運(yùn)輸發(fā)達(dá)，對(duì)高鐵的需求相比其他國(guó)家來說不是很高。從20世紀(jì)80年代起，澳大利亞就開始了建設(shè)高鐵，連接?xùn)|部主要城市的辯論?？删褪菦]有一屆政府真正下決心去建。在霍華德政府時(shí)期，有人堅(jiān)決主張?jiān)谙つ嶂量芭嗬g建造一條高鐵，被霍華德一口否定。理由是，只有投資，沒有效益。然而，艾爾巴尼斯卻堅(jiān)持說，高鐵能夠帶來積極的經(jīng)濟(jì)效益。他說：“研究得出的結(jié)論是，一旦高鐵全線運(yùn)行，每年的客流量可達(dá)8，400萬人次。而且就金融模型而言，高鐵除了產(chǎn)生足夠的資金來維持其運(yùn)行和設(shè)備更新外，還會(huì)帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益。研究報(bào)告預(yù)測(cè)，每投入1澳元，將獲得2.30澳元的回報(bào)?！?/p>

澳大利亞建東部高鐵的可行性報(bào)告很快將公諸于眾，進(jìn)行全面論證。這一前人栽樹后人乘涼的高鐵項(xiàng)目最終能否實(shí)施，考驗(yàn)的將是政府的意志力和民意的向背。（本報(bào)堪培拉4月11日電）